Las incongruencias de nuestro transporte marítimo y fluvial

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Por Carlos Frati (*)

En noviembre del año pasado se le encargó al Sr. Leonardo Esteban Cabrera Domínguez, Subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante desde junio de 2020, radicado en Entre Ríos y conocedor de estas cuestiones, la confección de los pliegos para licitar la concesión de la hidrovía Paraná-Paraguay. Seguramente habrá considerado, entre tantos otros, algunos datos que enumeraremos en esta nota en la convicción de que deben ser tomados en cuenta al momento de establecer las bases para la licitación.

Vencido y prorrogado el contrato con la empresa de dudosa actividad denominada Hidrovía SA., el gobierno está obligado a tomar decisiones y ha despertado inocultables apetitos políticos en torno a una nueva licitación y a quién favorecer, cuestión de la que ya nadie duda que está definida por parte de la facción interna más poderosa del gobierno nacional. Si bien seguramente es tarde, dado que los pliegos están escritos desde el principio, posiblemente contemplen opciones de actualización dinámica necesaria con aspectos que beneficien a nuestro país y fuentes de trabajo, como ser que el oferente aporte el equipamiento general y tecnología suficiente y actualizada permanentemente a los efectos del control de batimetría, dragado y balizamiento. Si se eximiera de varios impuestos a los armadores favoreciendo a armadores de bandera argentina, se podrían embarcar tripulantes argentinos y cobrar impuestos por los fletes que se produzcan, etcétera.

Se desconoce en detalle el motivo por el cual desaparecieron de aguas jurisdiccionales, buques de porte, principalmente remolcadores de empuje y barcazas que enarbolen la bandera argentina y, por esta situación, nuestra gente de mar mejor instruida y calificada, no tienen la posibilidad de ser embarcados.

Al no existir flota con bandera argentina no se puede dar trabajo a los miles de tripulantes argentinos. En tal sentido, en esa actividad fluviomaritima, sólo se benefician los buques de otras banderas y las tripulaciones de sus nacionales, las ganancias de los fletes sólo son capitalizadas por armadores extranjeros, lo que suma la circunstancia de restar la posibilidad al Estado nacional de recaudar impuestos.-

Seguramente los gobernadores de provincias tienen proyectos (aunque no los recursos) de crear nuevos puertos, rehabilitación o modernización de los ya existentes, que impulsarían el transporte por agua a efectos de que la producción sea transportada por ese medio mucho más económico, pero por la hidrovía sólo navegan buques paraguayos y, en mucho menor porcentaje, de bandera boliviana o brasileña, teniéndose conocimiento que varios de bandera boliviana pertenecerían a armadores paraguayos.

¿Hay datos concretos acerca del costo y gastos del estado Argentino en el mantenimiento de la hidrovía? ¿Solo estaría a cargo de nuestro país? ¿Si interviene el Estado se crearán estructuras con altísimos sueldos, adicionales y gastos, que insumirán los beneficios que podrían lograrse? La antigua concesión a la firma Hidrovía SA, conformada por la empresa extranjera belga Jan de Null asociada con la nacional Grupo Emepa, cuyo dueño sería el sindicalista Gabriel Romero, ambas habrían generado serias sospechas de corrupción e incumplimiento con la AFIP, lo que habría motivando la correspondiente intervención de la justicia durante el gobierno kirchnerista, ¿a cambio de qué?.-

Esta empresa mixta, además no habría tenido para tan importante actividad el equipamiento necesario para el mantenimiento adecuado, oportuno y navegable de los ríos involucrados (Paraná de Santa Fé al norte y Paraguay) con la seguridad necesaria para una actividad navegatoria que creció y seguirá creciendo considerablemente.En ambos casos estaríamos en presencia de un gran monopolio que si hubiera decisión política podría evitarse de inmediato.

Uno de los informes que maneja Recursos Hídricos de la Nación, muestra las ventajas económicas de transportar carga por vías fluviales. Por caso, mover una tonelada 1.000 kilómetros insume en barcazas 3,7 litros de gasoil; en tren, 8,3 litros y en camión, 32,2 litros.

En la actualidad el 80% de la producción de la zona centro sale por el puerto de Paraná; las barcazas -que se usarían en el canal- pueden transportar 400 toneladas, el equivalente a 15 camiones o a 10 vagones de tren. Hoy las barcazas como mínimo pueden transportar 1.500 tn. (las hay de hasta 6.000 tn.), lo que equivaldría a un volumen de carga por 8 convoyes de ferrocarril de 22 vagones de 34 tn. cada uno; o a 240 camiones de capacidad de carga de hasta 25 tn. cada uno, que son los que deterioran nuestras saturadas rutas y las convierten en trampas mortales.

El transporte Fluvial, según señaló un trabajo (publicado por la Bolsa de Comercio de Rosario) de Juan Carlos Muñoz Menna, como presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay e integrante del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná, señala tres ventajas del transporte fluvial:

En primer lugar, se corresponde con la protección ambiental (evita significativamente la emanación de gases tóxicos producidos en un 60 % por el parque automotor, en tanto que cada una de las barcazas de la hidrovía que transporta 1.500 toneladas equivale a 60 camiones); segundo, es el más barato entre otros medios alternativos y, por último, permite un importante ahorro energético (un HP mueve 150 Kg. en camión, 500 Kg. en ferrocarril, y 4.000 Kg. en una embarcación).

“La realidad del comercio internacional, altamente influenciado por costos logísticos, aumentados por la posición geográfica de países como Paraguay y Bolivia, por ser países exportadores de productos primarios, donde los costos son inversamente proporcionales al valor de nuestras exportaciones, nos hace tomar conciencia de que debemos buscar soluciones creativas con la ayuda de nuestros vecinos, para vencer barreras y viejos atavismos que no nos permiten desarrollarnos dentro de un marco de tolerancia y solidaridad de todos los factores involucrados”, analiza Muñoz Menna en su artículo.

Expone en ese sentido que, siendo países sin litoral marítimo, tanto Paraguay como Bolivia han tenido un importante protagonismo centrado, especialmente, en evitar trabas burocráticas e impositivas al libre tránsito de sus mercancías, tanto de exportación como de importación. “Este es un justo reclamo de las autoridades y el sector privado de ambos países, ya que los costos logísticos de los países mediterráneos están expuestos a factores absolutamente exógenos generados por la burocracia y realidad económica de los países de tránsito”, sostiene el dirigente.

Pero en mi opinión, las aguas del Paraná son exclusivas de la República Argentina y me pregunto si está nuestro país recibiendo los beneficios adecuados por permitir el paso de buques extranjeros. Además, ¿se vio alguna draga y/o balizador de banderas paraguayas, bolivianas, brasileñas, etc, manteniendo la navegabilidad y balizamiento del río en el tramo entre confluencia del río Paraguay y Rosario o Buenos Aires?, asumiendo los costos correspondientes para que sus buques naveguen seguros y libremente.

Flotas y cargas

Según especifica Xavier Hernández, esas embarcaciones operativas suponen una capacidad de casi 900.000 toneladas en bruto. Los puntos claves positivos en estos desarrollos son los incentivos fiscales. Sin embargo, el punto débil de esta bandera es la falta de personal calificado.

Por otra parte, son poco más de 300 las embarcaciones de bandera argentina, flota que ha sufrido una merma significativa en la última década por la falta de incorporaciones. Las razones, básicamente, son de orden laboral y de falta de incentivos a la inversión debido a la gran carga impositiva.

Bolivia, en tanto, tiene una flota que por poco supera las 100 unidades. Esta bandera, debido a algunos factores coyunturales, también se ha reducido en los últimos tres años. Por último, la flota brasileña presenta un perfil cuantitativo similar a la boliviana, con 123 unidades. Las limitaciones para el aumento de la flota se basan en el alto costo de incorporación (comparado con países como Paraguay y Bolivia con importantes incentivos) y en una alta escasez de personal calificado para la navegación fluvial. Me pregunto: ya que nuestro país otorga tantos beneficios a esos países para la libre navegación de nuestros ríos y, teniendo en cuenta la cantidad de personal de la marina mercante bien formado y capacitado ocioso, mal pago y desembarcado en Argentina, ¿por qué motivos nuestros legisladores no exigen la revisión y actualización de los tratados y/o convenios de navegación de nuestros ríos con otros países, y determinan la obligatoriedad del embarco de personal de la marina mercante propia en proporciones según y relacionada a la cantidad de unidades que operan en nuestros ríos?.

Uruguay prácticamente no posee participación en el tráfico de la hidrovía. Su principal actividad en materia fluvial está concentrada en una operación fluviomarítima con hidrocarburos y, más recientemente, con el inicio del transporte de celulosa en el río Uruguay.

En cuanto a las cargas, la información global presentada por organismos como la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP) y otros, indica que en el año 2007 se movilizaron, en total, 14.800.000 toneladas, de las cuales 5.700.000 toneladas corresponden a granos y sus derivados; 4.200.000 a minerales; 2.500.000 a combustibles y el resto a granos del tráfico de cabotaje, carga general, clinker y cemento, y aceites.(hay que actualizar datos, se incorpora al sólo efecto de dimensionar tanto el negocio y el problema).

Teniendo en cuenta el potencial de crecimiento de las áreas de siembra de cereales y oleaginosas, así como la futura explotación plena del yacimiento de mineral de hierro del Mutúm en Bolivia, los analistas del sector anticipan un importante incremento de los volúmenes de carga a ser transportados por la hidrovía en los próximos años.

La plataforma virtual que nuclea distintas bases de datos para avanzar en la digitalización de la agricultura. Field View trabaja asociada a un dispositivo que se puede conectar con cualquier maquinaria. Hasta aquí lo resumido por Hernández en junio de 2019.

El principal problema parecería ser, no sólo la gran facilidad con que el Estado nacional Argentino otorga excepciones a los armadores de buques de otras banderaspara operar en la hidrovía de aguas y puertos argentinos, principalmente a los paraguayos que tienen el monopolio del flete en la misma, sino que en ninguna norma se determinó qué beneficios tendrían los armadores de buques que sabemos son argentinos y extranjeros enarbolando bandera paraguaya u otras, ya existentes o a construirse, para volver a embanderar sus buques con la bandera argentina.

Burocracia perjudicial para trabajadores

Otro problema es la gran voracidad de Argentina en aplicar aranceles por intermedio de la Prefectura, a los tripulantes, en cuanto a la permanente renovación de certificados relacionados con el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de 1978, conocido popularmente como Convenio STCW,  y su Código asociado, cuya última actualización se formalizó en junio de 2010, en la conferencia diplomática celebrada en Manila que aprobó un conjunto de enmiendas.

Salvo la renovación de los aptos médicos necesarios, que exageradamente tienen validez sólo por 2 años aplicándose un criterio muy general no discriminando edades, etc., y la gran demora de dicha institución en asentar las constancias respectivas en las libretas de embarco, quedando los trabajadores de buques del mar y ríos sin sus habilitaciones por mucho tiempo. Estas circunstancias generalmente desalientan la realización de los trámites citados por la gran carga económica que les representa sumado a que no consiguen embarcos.

Referencias: Capítulo III Régimen de Promoción fiscal

Prueba de lo dicho precedentemente es el Decreto y otras normas que se detallan a continuación como instructivo para solicitar la excepción al cabotaje fluvial y marítimo de bandera extranjera (violatorio de la ley de cabotaje nacional que no puede ni debe ser modificada por un decreto):

“Si necesitás realizar un servicio de cabotaje fluvial y/o marítimo en un buque de bandera extranjera, por falta de disponibilidad de buques de bandera nacional, tenés que pedir la excepción al cabotaje a la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante”. “Gratuito y 100% digital”

En tanto que el artículo 1 del Decreto-Ley N° 19.492 establece que la navegación, comunicación y comercio de cabotaje nacional serán practicados únicamente por barcos de bandera Argentina. Podrán solicitar la excepción prevista en el artículo 6° de dicha Ley, ratificado por la Ley N° 12.980, el cargador, recibidor, usuario, operador, transportista o agente marítimo que requiera de un buque o equipo de bandera extranjera.

Tu solicitud va a estar disponible durante 48 horas para que los armadores nacionales puedan ofertar el traslado de tu mercadería. Si en este plazo no hubiera ofrecimientos de equipos nacionales, se habilitará automáticamente la continuidad del trámite de excepción.

En síntesis,A todo interesado en realizar una operación de Cabotaje por vía fluvial y/o marítima, le gasta con el CUIT y la clave fiscal para ingresar a TAD, buscar el trámite de Pedido de Excepción al Cabotaje Fluvial y Marítimo y puede hacerlo sin costo. Es gratis.  

Así es como la Argentina regala sus derechos, se priva de recaudar importantes sumas y perjudica a la bandera argentina desalentando a inversores en el negocio naviero, e indirectamente a la creación de mano de obra nacional.

Por último, es indispensable que se evalúe el costo de dragado, mantenimiento y balizamiento del canal Magdalena en el Río de la Plata, a la profundidad adecuada a los calados necesarios que demandan  las flotas actuales. Si eso fuera técnicamente posible y económicamente viable (hay quienes fundamentan que nunca lo fue), debe incorporarse al pliego y así acortar las distancias de entrada y salida en forma directa a nuestros puertos, sin pasar por los uruguayos y bajar los fletes y costos. (*) Ex delegado de la Liga Naval Argentina por la provincia de Corrientes durante 17 años y 13 años como profesor universitario en el Centro Regional de Extensión Universitaria (CREU), con asiento en la Prefectura de Zona Paraná Superior y Paraguay. Cumplió servicios en E. Ríos desde Victoria hasta La Paz. Su último destino fue como Jefe de Operaciones de la Prefectura de Zona Río de la Plata (1996)

(*) Ex delegado de la Liga Naval Argentina por la provincia de Corrientes durante 17 años y 13 años como profesor universitario en el Centro Regional de Extensión Universitaria (CREU), con asiento en la Prefectura de Zona Paraná Superior y Paraguay. Cumplió servicios en E. Ríos desde Victoria hasta La Paz. Su último destino fue como Jefe de Operaciones de la Prefectura de Zona Río de la Plata (1996)

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