La concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay vence al abril y no hay fecha de licitación

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La Hidrovía Paraná-Paraguay es la ruta fluvial por la que pasa el 75% del comercio exterior de Argentina a través de las terminales de carga, ubicadas especialmente en la zona de influencia de Rosario. 

El año pasado se conjugaron dos fenómenos que impactaron en la actividad económica del país; por un lado la pandemia y por otro -en este caso particular-  la bajante histórica que se produjo en el río Paraná. Al respecto el Lic Alfredo Sesé (*), Secretario Técnico de la  Comisión de Transporte en Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), entrevistado por Paralelo 32 sostuvo que fueron dos aspectos que representaron un sobrecosto para el sistema logístico de la región. 

La bajante en particular generó problemas, hubo que extremar los cuidados para evitar inconvenientes, en principio y por este motivo los barcos zarparon desde los puertos con menos carga de la que podían llevar, lo cual influye altamente en los costos. Dentro de todo, a criterio del directivo, se pudo cumplir con los compromisos internacionales, sin grandes padecimientos, como la varadura de barcos u otros problemas que impidan la navegación.  

“Teniendo en cuenta la magnitud de la bajante, los problemas fueron menores”, dijo y agregó que se debe reconocer que la empresa concesionaria que realiza el dragado y balizamiento hizo un buen trabajo, dentro de las posibilidades. 

Los inconvenientes más serios se produjeron río arriba, porque barcazas que transportan productos desde Paraguay o provenientes de Bolivia hacia puertos santafesinos, no pudieron operar o lo hicieron con muy poca carga. “Se produjo una severa bajante también en las cuencas altas, porque en esa zona no se realizan tareas importantes de dragado”. 

Los barcos que salen con menos carga desde nuestra región, tienen que completar las toneladas faltantes en puertos de aguas profunda en Buenos Aires, con un incremento importante de los costos de flete.  

Licitación 

El dragado y balizamiento de la mencionada hidrovía está a cargo de la empresa Jan De Nul, de capitales belgas, en consorcio con la firma argentina Emepa, denominándose Hidrovía SA. La concesión vence a fines de abril del 2021. 

“Hasta hoy no hay una fecha oficial para el llamado a licitación, además no hay información sobre la forma en que se va a continuar”. Partiendo de la base que la elaboración de pliegos lleva un tiempo y la convocatoria a empresas nacionales e internacionales implica una serie de pasos, no se descarta que mediante un decreto se llame a concurso de precio para el mantenimiento de la hidrovía por 5 o 6 meses,  mientras que preparan las carpetas para llamar a licitación.  

Hace un tiempo, desde el gobierno nacional se había prometido la participación de las provincias en el nuevo proyecto licitatorio, pero según Sesé esta posibilidad es muy acotada, la  responsable de llamar a licitación es la Nación, que además es la autoridad de aplicación.  

Cabe recordar que hace algunos meses el Presidente Fernandez sostuvo que las provincias rivereñas tendría participación en el manejo de la hidrobia, pero los argentinos nos vamos acostumbrando a anuncios repentinos que finalmente no tienen aplicación práctica o jurídica.  

El  próximo 22 de febrero se reunirá el Consejo Federal de la Hidrovía Paraná Paraguay, en Rosario, con la participación de estados provinciales directamente relacionados al corredor, algunos municipios de la región y entidades privadas. A opinión del directivo, esto es muy interesante porque se escucharán distintas opiniones y sugerencias con respecto al futuro, especialmente todo lo relacionado a la concesión. Si bien no se pudo constituir la sociedad administradora de la hidrovía, que a criterio de Sesé no aportaba nada, no significa que las provincias no puedan participar a través del mencionado Consejo. 

Niveles y tramos de calado

Actualmente la empresa tiene el compromiso de mantener 34 pies (1 pie = 30,48 cm.) hasta la altura del puerto de Timbúes, desde esta terminal hasta el de Santa Fe 25 pies de calado, y el tramo desde aquí aguas arriba, no está dentro del sector concesionado. .  

Esta semana los barcos pudieron salir con algo más de carga porque hubo un mayor nivel de agua. 

Por distintos medios se plantearon algunas alternativas para mejorar relacionadas con el ingreso a jurisdicción nacional al arribo de barcos al Río de la Plata. El directivo comentó a Paralelo 32 que hay estudios al respecto y rescató uno que realizaron desde la entidad con profesionales de primer nivel.  

Se ha generado un debate porque algunas personas y ex funcionarios proponen modificar el ingreso a aguas jurisdiccionales argentinas, que en lugar de hacerse por la vía actual,  se haga por un nuevo corredor (Canal Magdalena, mas cercano a la costa bonaerense), sobre el cual se deben hacer trabajo de calado. Hay publicaciones en medios nacionales y provinciales en relación al tema.  

Al respecto Sesé, consideró que esto representa un costo de 300 millones de dólares que pagarían los argentinos, a través de impuestos obviamente, y no modificaría demasiado la situación. Consideró que ese reclamo podría provenir de algunos interesados particulares que operan en  puertos de Buenos Aires.  

Aspectos a tener en cuenta 

En diálogo con Paralelo 32, el directivo sostuvo que algunos aspectos fundamentales deben estar incorporados el pliego licitatorio. En principio la cuestión ambiental, porque la obra tiene que ser sustentable y esto ha sido tenido en cuenta durante los últimos 25 años. Agregó que son cambios mínimos los que se pueden generar afectando a no más de 2 o 3 % del total de la superficie a mantener.  

Se debe mejorar no solamente la profundidad sino también el ancho de los canales, especialmente en el Río de la Plata, para favorecer el tráfico; además construir zonas de “fondeos o radas” que agilicen la navegación, de manera que se fortalezca el sistema. 

Si bien hay una buena cobertura en el tema balizamiento, se debe incorporar mayor tecnología para agilizar la navegación. 

Finalmente, cada región y por fuera de la licitación, debe mantener los accesos viales a cada puerto en forma permanente, estas son  responsabilidades de los Estados provinciales y municipios.  

(*) Lic.  Alfredo Sesé, es Master en Dirección de Empresas – Universidad del CEMA, Licenciado en Economía (Facultad de Ciencias Económicas y Estadística, Universidad Nacional de Rosario). En su extenso currículo se presenta también como docente de cursos sobre agronegocios. 

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