La Hidrovía Paraná Paraguay es un negocio de 300 millones de dólares anuales

Por Mario Juárez (Paralelo 32).- El 30 de abril venció el contrato para tareas de dragado y balizamiento en la denominada Hidrovía Paraná Paraguay (**), que está a cargo de la empresa belga Jan de Nul, asociada a la local Emepa. Por diversos motivos las autoridades nacionales no elaboraron en tiempo y forma el pliego para el llamado a licitación, por lo cual extendieron la concesión a los actuales responsables por 90 días. El contrato que liga a la mencionada empresa con nuestro país data de 1995, le da derecho a cobrar en concepto de peaje 3,06 dólares por tonelada que pasa por la hidrovía. Partiendo de la base que se transportan alrededor de 100 millones de toneladas por año, representa una facturación de unos 300 millones de dólares en 12 meses. Cabe destacar que el mayor volumen representa el traslado del cereal de los puertos rosarinos especialmente (soja grano y aceite, maíz y trigo entre otros).

Hace unos días se llevó a cabo la audiencia pública presidida por Secretaria de Articulación Interjurisdiccional del Ministerio de Transporte, de la que participaron más de 40 oradores y 500 interesados por vía online, para hablar sobre el proyecto de la hidrovía y el llamado a licitación.

Si bien hay datos técnicos de relevancia, actualmente el tráfico marítimo mayoritariamente se dirige a los países del norte por el canal tradicional, y en 1995 durante la gestión de Menem, se licitó y contrató a la empresa belga, hasta el 2021.

Todo indica que ha “metido la pata” la política, porque hay una fuerte presión por parte de la actual gestión de Fernández, que tiene por objeto canalizar una nueva vía de acceso al Río de la Plata denominado “Canal Magdalena”, un curso natural que según la historia fue por donde ingresaron los conquistadores al territorio (Juan de Garay, Pedro de Mendoza, Pedro de Magallanes  y Sebastián Gaboto, entre otros  en el Siglo XVI). Para que pueda ser habilitado tiene que ser dragado, por cuanto tiene menos profundidad y un lecho de piedras. Actualmente toda la navegación de carga sale e ingresa por el Canal Punta Indio, que recorre las costas de Uruguay.

Los responsables de la cartera de Transporte impulsan la canalización del Magdalena y consideran la estatización del negocio como una forma de ejercer soberanía en el transporte marítimo. Además, según trascendidos hay intención que conformar una nueva Comisión o estructura para manejar un sistema que genera 300 millones de dólares al año. Los barcos en lugar de ingresar al Río de la Plata por el actual denominado Punta Indio, deberían en ese caso recorrer unos kilómetros más al sur para entrar por el pretendido nuevo canal. Se argumenta que acortaría el camino al sur de nuestro país y evitaría demoras en los puertos de Uruguay. Sobre el particular circuló recientemente un video destinado exclusivamente a las redes sociales –sin identificación de autores pero trascendió que se trataría de un trabajo del creador del canal para niños Paka Paka, vinculado a La Cámpora–, con datos que fueron cuestionados como inexactos y finalmente se le restó importancia, quedando fuera del debate.

Opiniones

Desde el gobierno nacional, José Beni, interventor de la Administración General de Puertos (AGP) y titular de la Unidad a cargo del proyecto, defiende la importancia del canal Magdalena, señalando que su dragado sería una obra “estratégica, clave para fomentar la integración de los puertos argentinos”. “Nos propusimos avanzar este año con la licitación y confío que podremos cumplir”, que además representaría la soberanía de transporte que inaugura el Canal Magdalena.

Meses atrás Paralelo 32 entrevistó a Alfredo Sese, de la Bolsa de Comercio de Rosario, quien aseguró que lo mejor es mejorar la actual vía de acceso y desestimar el proyecto que impulsa el gobierno, porque es caro y se deberá pagar con el aporte de impuestos.

Por otra parte, quien tiene una posición sólida es el capitán Jorge Metz (***)  consultor profesional independiente, ex presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata.

Consultado por Paralelo 32 sostuvo que “cuando se habla de nuevas terminales portuarias, se vuelve a hablar del Magdalena. Este es un curso de aguas claras de no más de 5 o 6 metros de profundidad de alrededor de 53 kilómetros”.

Para este experto en la materia, “realizar la canalización de este tramo es inoportuno y además representa un alto costo”, puntualiza que el trabajo de dragado oscila en los 400 millones de dólares, pero como se trata de un canal artificial se deben gastar anualmente la mitad de esa suma para mantenerlo con la profundidad necesaria.

A opinión de Metz, los barcos que representan el flujo masivo de tráfico desde y hacia Argentina, van a seguir ingresando por el Canal Punta Indio que está frente a Montevideo, a diferencia del Magdalena que se encuentra mucho más al sur cerca de la provincia de Buenos Aires. “Las cargas nuestras van al hemisferio norte y los barcos pasan pegando a Uruguay y Brasil, nadie se va a dirigir mucho más al sur para ingresar o salir  al Río de la Plata”, remarcó.

Entre otros argumentos, desde el gobierno nacional sostienen que va a mejorar los puertos argentinos, pero a criterio de Metz esto es un error, porque estas estructuras van a desarrollarse, si cobran precios aceptables, brindan buenos servicios y los municipios no los  atosigan con las elevadas tasas que cobran.

Características

Metz explicó que el Paraná es una falla tectónica y recibe agua de la cuenca del Paraguay y del Alto Paraná y la del Río Uruguay. Antes del año 1990 la Hidrovía tenía 21 pies de dragado (actualmente 36), lo mantenía el Estado nacional y salían por este corredor 30 millones de toneladas, actualmente llegan a 120 millones de toneladas y otra diferencia es que antes ingresaban 1.800 barcos por año y ahora 5.000. El tráfico está congestionado porque usan esa vía buques cargueros (especialmente granos y aceite), de pasajeros, areneros y petroleros. El río pasó a ser una “autopista”, dijo, y en consecuencia hay que ampliar el sector de navegación pero teniendo especialmente en cuenta el cuidado de la naturaleza, el sistema hídrico  y el ambiente. “Se debe cumplir con lo que establece la ley”.

Con una visión crítica, sostuvo que la  actual gestión hace un año que no hace ningún movimiento al respecto, ahora se venció el contrato, lo extendieron por 90 días, pero no es suficiente. Para Metz hay que hacer todos los estudios hídricos y especialmente el medio ambiental, lo que insumirá como mínimo un tiempo de un año y medio.

Proyecto

Según el directivo, de acuerdo a los datos que van surgiendo el gobierno nacional tiene intención de licitar tres zonas; la primera desde la confluencia en el Río de la Plata hasta Santa Fe, que directamente la llevaría a cabo una empresa o consorcio nacional. Otra a concesionar dentro de dos años con el tramo siguiente hasta la salida al Río de la Plata, y otra, canalizar el Magdalena.

“Este será una pelea entre la empresa belga y los chinos”, estos últimos cercanos a la actual gestión de Fernandez, remarcó. Aseguró que “para algunos pícaros del gobierno esto representa un gran negocio”, porque la facturación alcanza los 300 millones de dólares al año y el gasto no supera los 100 millones de la moneda norteamericana”. Agregó que pretenden manejar un negocio que tiene que estar en manos de expertos que tengan conocimiento y experiencia, y no para los políticos.  

A su criterio, lo más conveniente es canalizar a 38 pies, el mismo trayecto hasta Rosario y seguir con el mismo contrato, porque es fundamental pensar en exportar que es lo único que sirve para la Argentina.

(**) La Hidrovía Paraguay-Paraná es un acuerdo regional entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay para facilitar la navegación y el comercio exterior e interior. Está conformada por los Ríos Paraguay, Paraná y Uruguay. Es una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta: 3.442 Km

(***) El capitán Metz es un consultor independiente, Actual Secretario General del Comité Intergubernamental Coordinador de los Países de la Cuneca del Plata (CIC), que está integrado por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. También estuvo en la función pública como subsecretario de Puertos y Vías Navegables en la gestión del gobierno anterior.