Jorge Metz: “El pliego de licitación para la hidrovía fue diseñado para Jan de Nul”

Los números indican que la denominada hidrovía Paraná Paraguay, con una extensión de más de 3.400 km, representa una de las estructuras de negocio comparables con pocas dentro del país, el llamado a licitación para concesionar el dragado y balizamiento del mencionado curso de agua, ha generado algunas controversias. 

La corriente privatista de la actual gestión del presidente Milei genera empatía en varios sectores que soportaron el desmanejo de la hidrovía durante la gestión anterior, no obstante ello, desde distintos sectores se han escuchado cuestionamientos, uno de ellos parte de Jorge Metz, ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de Argentina entre el 2015/2018,  con una extensa  trayectoria dentro de entidades e instituciones relacionados a la Cuenca del Plata y obviamente la mencionada hidrovía. Con él habló Paralelo 32 esta semana.

Para el dirigente todo lo actuado por el gobierno en tema de puertos y vías navegables, este año, ha sido prácticamente nulo, “lo único que se hizo fue destituir a los integrantes de la Administración General de Puertos (AGP) que instauró la gestión anterior, para que vuelva la hidrovía a la legítima autoridad de aplicación que es la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables”.

Llamado a licitación

Según el dirigente fue una decisión precipitada. En el mes de noviembre el gobierno nacional decidió finalizar la elaboración de las condiciones técnicas, se hizo conocer a través de las redes y, como el tema tenía que resolverse, decidieron llamar a licitación con el pliego que tenían en mano. “Nosotros encontramos muchas defectos y cosas extrañas en el mismo”, señala Metz.

Las condiciones contemplan un contrato a 30 años con opción a otro período similar, lo que llevaría el negocio a 60 años. El gasto anual se estima en 400 millones de dólares, lo que equivale a 12.000 millones de dólares en el primer tramo y si renuevan por los próximos tres lustros representan 24 mil millones de la misma moneda. Por un período similar la empresa Jan de Nul celebró contratos en Dubai  por 5 mil millones. Según Metz, un contrato a tanta extensión debió estudiarse más en detalles, incorporando exigencias en defensa de los navegantes y del medio ambiente.

El 80 % de la producción granaria sale de los puertos ubicados sobre este corredor, además aceptan en el pliego mantener los 116 metros de ancho del río –como mínimo- en todo el recorrido, tienen una  manga (ancho) que oscila entre 60/80 metros, obviamente que se mantienen tanto de subida como de bajada, lo que representa estar muy al límite, con peligro en condiciones meteorológicas adversas, especialmente cuando se encuentra el tráfico saturado. “Es lo mismo que si en la Ruta 14 le aceptáramos al concesionario que tenga una sola vía, lo que  representa un serio problema”. Cuando se producen los cruces queda poco espacio hacia la costa.

En el actual pliego de licitación, los valores propuestos para las tarifas son de 4,30 u$s la tonelada, que está en vigencia porque fue aprobado por la actual gestión. Antes era de 3,06 u$s (se incrementó 40 %), 5,20 dólares se cobrará si el calado llega a 36 pies y 6,30 de la moneda norteamericana para 39 pies, que a criterio del entrevistado son extremadamente altos en comparación con los servicios que se prevén brindar. Además, la ambigüedad en las condiciones técnicas y las modificaciones de último minuto, como la inclusión de los 44 pies mediante circulares, solo generan incertidumbre.

El valor de la tarifa no es un tema menor porque estos incrementos no los paga el puerto, tampoco el exportador, ni la planta de acopio, en todos los casos se los carga al productor agrícola. 

Otros cuestionamientos

En el tramo del Guazú a Talavera, que comunica con el Puerto de Ibicuy (ER) y el río Uruguay, ha quedado con 28 pies (establecido en el pliego) como un paso secundario, esto perjudicaría en el calado al puerto entrerriano. A diferencia de esto sigue la profundidad con 34 pies aguas arriba y en el Río de la Plata, explica Metz y añade que resulta llamativo que, ni autoridades de este moderno puerto de la provincia, ni el Ministro de la Producción, el Director de Puertos ER o el mismo gobernador, no se hayan expresado al respecto. “No han respetado convenios internacionales”.

La empresa Jan de Nul, encargada hace décadas del dragado, refula (tira) el barro de extracción hacia las costas taponando bocas de ingreso a las islas (tenemos constancia de Victoria). Inclusive la Fiscalía de Estado de la provincia ha presentado una demanda judicial por daños y perjuicios. Al respecto Metz sostuvo que la empresa no puede hacer lo que quiere, nadie puede avanzar en trabajos que no respetan el ambiente.

Falta de comunicación

Nuestro entrevistado advierte que se elaboró un pliego sin consultar a los gobernadores e inclusive la hidrovía comunica con otros países limítrofes y ninguno participó de este proceso licitatorio. Y concluye: “Han diseñado un pliego para la firma Jan De Nul, sin consultar a los que saben”.