El Renault 12, conocido popularmente como R12, fue una berlina mediana lanzada al mercado en 1969. En el momento de su presentación, el vehículo llamó la atención no tanto por su tracción delantera (Renault ya tenía experiencia en dicho campo con los exitosos R4, R6 y R16), sino por su peculiar “Línea de Flecha”, que le confería una estética lateral arqueada, muy característica.

Este vehículo rápidamente logró un enorme éxito, gracias a su amplitud, a su confort de marcha y a su robusta mecánica, convirtiéndose en un modelo muy apreciado por su buena capacidad rutera y por su elevada confiabilidad. Si bien en 1978 se lanzó el Renault 18, su sustituto natural, el R12 continuó vendiéndose en Europa hasta 1983. Además, el modelo se siguió produciendo en Argentina hasta 1994 y en Turquía hasta 1999, mientras que la marca rumana Dacia lo estuvo fabricando bajo licencia (con el nombre de Dacia 1300) hasta 2006.

Al igual que había hecho con modelos anteriores, como el Dauphine o el R10, Renault vendió el R12 en Estados Unidos, mercado poco acostumbrado a los vehículos europeos. Fácilmente diferenciable de sus hermanos europeos por algunos cambios como las dobles ópticas frontales (“Sealed Beam”) o los paragolpes más voluminosos para adaptarse a la normativa estadounidense, los R12 norteamericanos nunca gozaron de demasiado éxito. Pero sirvieron como punto de partida para nuestro protagonista de hoy: el EVA Metro.

Debido a la crisis del petróleo de 1973, el Departamento de Energía de Estados Unidos impulsó varios programas para promover el desarrollo de autos eléctricos, pues eran la solución ideal para reducir la dependencia energética del país. En este contexto nació EVA (Electric Vehicle Associates), una compañía que fue fundada el 14 de marzo de 1974 en Brook Park, Ohio. La empresa se dedicó durante su breve existencia a convertir autos con motores de combustión interna en eléctricos.

Entre otros vehículos, EVA trabajó con el Ford Fairmont (rebautizado como “Current Fare”), el AMC Pacer (“Change of Pace”) y el Renault 12 (“Metro”). También realizó conversiones sobre una pequeña furgoneta, una pick-up, varios autobuses e incluso un Ford Mustang. Además, en 1981 lanzó una versión eléctrica del popular Ford Escort (“EVcort”), el cual siguió siendo fabricado por la empresa Soleq Corporation hasta 1994, tras el cierre de EVA en 1982.

Anunciado como un “sedán de lujo eléctrico”, el EVA Metro contaba con 19 baterías de plomo-ácido de seis voltios, las cuales se situaban tanto bajo el capot delantero como en el baúl. Esto le permitía alcanzar una autonomía de entre 65 y 100 kilómetros por carga. El sistema eléctrico provocaba que el auto aumentara su peso hasta los 1.429 kilos (500 más que el R12 original).

La vida útil del pack de baterías se estimaba en algo menos de 45 mil kilómetros, pudiendo cargarse en apenas seis horas, conectado a un tomacorriente doméstico de 220 voltios. Además, las baterías requerían la adición regular de agua destilada, a modo de mantenimiento.

Con un motor de 13 cv, el EVA Metro tardaba 12 segundos en acelerar de 0 a 50 km/h, con una velocidad punta de 90 km/h. El propulsor eléctrico estaba asociado a una caja de cambios automática de tres relaciones, mientras que en el tablero se integraron indicadores específicos, como un amperímetro y un voltímetro, para informar al conductor del estado de la carga.

A mediados de los años 70, la NASA (Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio de Estados Unidos) testó varios modelos eléctricos bajo el Programa ERDA (Electric and Hybrid Highway Vehicle Systems Program), para extraer conclusiones acerca de su viabilidad comercial. El EVA Metro fue probado tanto en 1975 como en 1976.

La NASA probó el vehículo siendo nuevo (en 1975) y con 1.524 kilómetros de uso (en 1976). Sin embargo, mientras que en el primer año se emplearon dos unidades del EVA Metro (unidades “A” y “B”), en 1976 solo se empleó uno (el “B”). Además, en 1975 el propulsor (“Motor 1”) del auto B se estropeó, por lo que tuvo que ser sustituido por otro (“Motor 2”). En 1976, el Motor 2 también se averió y tuvo que ser reemplazado por el Motor 3, el cual también falló, lo que conllevó a la instalación del Motor 4.

Una de las pruebas más interesantes realizadas por la NASA fue la evaluación de la autonomía a velocidad constante. En 1975, se obtuvieron los siguientes resultados: 91 kilómetros a 40 km/h (“Auto A”), 55 kilómetros a 56 km/h (Auto B, Motor 1), 45 kilómetros a 72 km/h (Auto B, Motor 2), y 45 kilómetros a 85 km/h (Auto A).

En 1976, por su parte, se registraron 69 kilómetros a 40 km/h (Auto B, Motor 3), 57 kilómetros a 56 km/h (Auto B, Motor 4), 46 kilómetros a 72 km/h (Auto B, Motor 4), y 36 kilómetros a 85 km/h (Auto B, Motor 4) con las baterías usadas. En mixto (48 km/h) se obtuvieron 35 kilómetros (Auto A) en 1975 y 31,5 kilómetros (Auto B, Motor 3) en 1976. También se llevaron a cabo pruebas de aceleración y de frenado.

El EVA Metro se vendió tanto a clientes particulares como a empresas. Uno de ellos incluso participó en el desfile de asunción presidencial de Jimmy Carter, en 1977. Siete unidades se vendieron a la provincia canadiense de Manitoba y dos de ellas fueron a su vez donadas a la Universidad de Manitoba, en Winnipeg. Las otras cinco fueron subastadas, terminando cada una de ellas en Gimli, Winnipeg, Calgary, Edmonton y Ottawa.

Actualmente se conoce el paradero de sólo dos unidades: una de ellas en Canadá y otra en Estados Unidos.

Esta última fue rescatada recientemente por el impulsor de la página de Facebook “Renault 12 USA”. De acuerdo con su nuevo propietario, el viejo EVA Metro se estuvo utilizando hasta apenas diez meses antes de que lo comprara, momento en el que las baterías dejaron de funcionar. Actualmente, esta unidad se encuentra en proceso de restauración, y su feliz conductor ya tiene planes para repintarla en su color original e instalarle celdas de iones de litio actuales, lo que mejorará las prestaciones y la autonomía del vehículo.

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