El carro ruso fue camión y limusina en la epopeya colonizadora

Desde abril de 1988, cuando Crespo cumplió su centenario fundacional, en la esquina de Independencia y Otto Sagemüller se erige un pedestal para exhibir un “carrito verde” o “carrito ruso”. Este popular vehículo de tracción con sangre ganó su espacio en la historia de la ciudad, por encima de sus similares, por haber permanecido útil en más de un siglo sin necesidad de ningún tipo de modificación en su modelo de construcción. Ninguno lo superó en versatilidad y fue además el más ágil de los vehículos de carga pesada, el menos rígido de los vehículos de pasajeros de principio de siglo, en su tipo, y el más estético.

Ligado íntimamente a nuestros orígenes, era un medio de transporte que sin ser muy caro no todos los colonos podían hacer esa inversión; sólo los que hacían buenas cosechas o tenían animales, aunque con el tiempo se popularizó y estuvo al alcance de todos los minifundistas. Era un clásico verlos en el patio de la cooperativa o estacionados en la calle; fueron parte irrescindible del paisaje urbano de todo un siglo.

No se los adquiría en una agencia, había que encargarlos a los fabricantes, en talleres que no abundaban. Unos 120 años atrás costaba 500 pesos la parte de carpintería, y sumada la herrería se iba más o menos a 1.000 pesos, que en aquel entonces era mucho decir. A veces el pago era la mitad con una cosecha y la otra mitad con la próxima. Otras, se pagaba como se podía.

Don Juan Glass, constructor y reparador de carros, aportó su testimonio a Paralelo32 para un suplemento especial acompañado con la edición del Centenario de Crespo, en la edición Nº 686 del 23 de abril de 1988, donde señaló que no había muchos fabricantes en la zona, “y cuando dejó don Ruhl y don Karst creo que quedamos solos. En Ramírez, por ejemplo, no había quién lo hiciera y de allí venían a Crespo”.

“En un año –recordó  Glass durante la entrevista realizada en 1988- hicimos siete carros nuevos, completos, con capota y todo”. También llevaba capota el carro liviano para pasear a la sombra y se bajaba fácil en invierno.

“Lo que más había que reponer por rotura -recordó entonces, haciendo gala de la durabilidad del utilitario – eran balancines y lanzas, que ya se tenían hechas para cambio rápido. Nosotros siempre teníamos construidos los principales repuestos, los que más fácil se rompían. A veces los caballos se asustaban, daban la vuelta muy cerrada y quebraban la lanza” – relató a Paralelo 32 más de dos décadas atrás.

Sólo el vertiginoso avance de la tecnología y el crecimiento económico pudieron superar el carrito verde, y con ello poner en riesgo la subsistencia de quienes vivían de su fabricación o reparación. Don Juan trabajó en esto hasta 1965, pero después ya no se pudo continuar viviendo de esta actividad “¿cuándo viene alguien a arreglar un carro?” –se preguntó.

El carro, según el uso que se le daba, podía durar toda la vida si se lo cuidaba y guardaba bajo techo. En cambio si lo dejaba a la intemperie, a los 15 ó 20 años había que cambiarlo. Por entonces su utilizaba madera fuerte, de lapacho seco en planta.

Don Juan Glas, un hombre que sabía del oficio desde casi niño, comenzó a trabajar en Crespo en el año ‘50, haciendo carros y ruedas en una época en la que ya “la mayoría de la gente podía comprar su carro, pero después vinieron las chatitas y camionetas y el trabajo empezó a mermar”.

Por las aldeas también había talleres muy renombrados y aún se recuerda el de Otto Schlothauer en Protestante, entre otros sitios poblados por esta inmigración.

Una historia para repasar

El carro utilizado por los alemanes del Volga, luego de radicarse en la Argentina, fue una copia de la versión adaptada por muchos pueblos anglosajones de Europa. El modelo –que está perpetuado en el monumento de Independencia y Sagemüller- fue vehículo de trabajo, de carga, coche nupcial en los casamientos y carruaje mortuorio en los cortejos fúnebres.

Según testimonio de don Juan Glass, “el carro ruso salió de la Aldea Protestante” y de allí copiaron el modelo los fabricantes que luego proveyeron a los colonos ruso alemanes de otras zonas entrerrianas. Su afirmación pudo ser confirmada por Paralelo 32 que obtuvo en aquella oportunidad  -22 años atrás- un raído cuaderno manuscrito que data de 1899 en adelante y perteneció a Don Karl Schlothauer, quien al parecer se dedicó primero a la molienda de trigo y luego a la carpintería industrial. En el manuscrito figuran nombres de colonos adquirentes y precios. La manufactura se completaba con el trabajo de herrería, que realizaba la casa Streich, que parece ser pionera en la fabricación de estos vehículos traccionados por caballos.

En un principio, de acuerdo al testimonio de aquel calificado entrevistado: “Los carros conocidos en la Argentina tenían dos ruedas, cajones altos y cuadrados, y ataban una docena de caballos o bueyes”. Ese tipo de carros fueron vistos todavía hasta 1955-56 en nuestra ciudad cuando aún era villa, al ingresar esporádicamente cargados con leña que vendían a domicilio o entregaban en panaderías. Avanzaban con gran lentitud y los que iban a las riendas parecían siniestros, muy barbudos, parcos y desalineados, y una jauría de perros flacos solía acompañar el paso de los enormes carretones.

El carro ruso apareció con cuatro ruedas, que hasta entonces sólo eran conocidas en los carruajes o coches para transporte de pasajeros.

El carro que introdujeron los alemanes del Volga, liviano, ágil, tenía caja baja, con laterales oblicuos inclinados hacia afuera, construido como obra de arte, con detalles y buen sentido estético. Se le ataban sólo dos caballos y se los utilizaba para llevar cereales al pueblo y traer lo necesario para la familia, pero también para pasear con ella, o se le daba el uso de carruaje nupcial o para transportar un féretro hasta su última morada, lo cual lo diferenciaba sustancialmente de los hasta entonces conocidos.

En otra investigación que hizo nuestro Semanario en ocasión del Centenario de la Inmigración de los Alemanes del Volga, supimos que estos carros se fabricaron por primera vez en Suiza y el exitoso modelo se propagó por toda Europa.