Este martes 22 de mayo se conmemora el 15º aniversario de la unión vial interprovincial con Rosario, hecho que marcó un punto de inflexión en el desarrollo de Victoria y su zona de influencia, posibilitando una serie de ventajas comparativas, tanto en lo educativo, cultural, laboral como social.

Paralelo 32 dialogó con un Ingeniero Civil victoriense que a lo largo de dos años y ocho meses estuvo trabajando técnicamente en la totalidad de los puentes, bajo el mando de los máximos responsables de la obra a cargo de la firma Puentes del Litoral S.A. Una experiencia inolvidable de la que nos valemos para acercar algunos trazos en esta entrevista con Hugo Luis Jara.

— ¿Cómo surgió la posibilidad de trabajar en la obra?

— “Puentes del Litoral era una UTE (Unión Temporal de Empresas) entre cinco firmas, todas relacionadas a la construcción, pero sin dudas las dos más importantes eran Techint e Impregilo-Iglys (completaban la grilla Hochtief, Benito Roggio e Hijos, Sideco-Iecsa). Para avanzar en esta intervención cada una se ocupaba de algo en particular, fuera cálculo técnico, obra específica, puentes en islas, terraplén (que quedó en mano de los holandeses) o puente principal”. Mientras se organizaba esta logística, nadie hablaba de la construcción en sí de los puentes, porque en teoría venían de Italia y Alemania planos, planillas y demás detalles para que aquí se abriera y comenzara a trabajar. Confiaron que la documentación que venía servía para obra”.

A todo esto, en Rosario un ingeniero contratado por Techint para dirigir y armar cada intervención en los puentes, se preparaba para hacer el primer tramo de 60 metros. Mandaron a cortar y organizar la armadura para el tablero (encofrado deslizante de chapa); las partes llegaron en una balsa con grúa al medio de la isla, eran más de mil posiciones de la armadura a ensamblar, multiplicadas en cientos o miles de repeticiones cada diez o quince centímetros, según el cálculo. “Dejaron todo allí, armado por paquete con un rótulo de chapa que consignaba cada posición. Pero no había un lugar específico dónde colocarlas, y así se fueron superponiendo la uno con la 400, el problema fue cuando se dispusieron a armar”.

Entre tomar la uno, que empalmaba con la 14 y ésta con la 300, algunos paquetes fueron a parar al río, “llegó un momento de caos, y lo que estaba previsto en 15 días demoró dos meses”.

El incidente no fue menor, y ante tal cuestionamiento, se pensó en una solución práctica para ayudar en los frentes de trabajo que se fueron incrementando de dos a setenta, y cada uno con armadura, detalle y hormigoneado. Fue entonces que se incorporaría el ingeniero Jara, quien además es especialista en hormigón, y la condición era que fuera de Rosario para que estuviera a demanda las veces que fuera necesario.

“Mandaron entonces invitaciones a los estudios más reconocidos, con la oferta de tres meses de tarea técnica”. Jara ganó, entre otras cosas porque era el que presentó el presupuesto más accesible frente a otras dos carpetas de ingenieros que eran especialistas; pero la experiencia en campo les diría que la decisión fue acertada ya que Jara se mantuvo en obra casi tres años, con las mejores referencias. Incluso rechazaría una propuesta firme de continuar trabajando para Techint en Colombia.

En obra

Jara tenía entre otras tareas desarmar esas mil posiciones y organizar las que iban a ocupar, por ejemplo, en la primera semana. “Armaba una planilla paralela y organizaba las partes que ocuparían en esa primera hormigonada, y así sucesivamente. Trabajo a destajo si los hay, pero la contrapartida era que veías el ‘corazón’ de los puentes. Llegó el punto en que los obreros notaron que lo que venía doblado no podían armarlo de la misma forma que se pedía en las especificaciones, básicamente porque en el primer mundo utilizan otra maquinaria, ensamblan afuera y luego una grúa lo traslada hasta el lugar. Pero aquí estábamos en el lugar, haciendo equilibrio para no irnos al agua, y fue así que comenzaron a subdividir las posiciones, modificaciones de encofrados, armaduras, calcular el empalme y demás, para optimizar el manipuleo del trabajo”, continuó el entrevistado.

Lenguaje 

— ¿Cómo se comunicaban con los jefes para trasladarles estas inquietudes, teniendo en cuenta que uno era alemán y el otro italiano?

— “El primer mes era complejo, pero el idioma técnico salvaba cualquier situación, con el paso de las semanas, unos se fueron adaptando a los otros. Incluso el alemán, jefe máximo, se hizo adicto al mate, y como era el jefe nadie le decía nada, andaba todo el día con el termo debajo del brazo”.

Jara insiste en el punto que se fueron modificando muchas de las planillas técnicas para adaptarlas a los recursos ‘nuestros’, “hay que decir: lo que podían hacer por diez, lo hicieron por la mitad o menos. Compraron toda la chatarra de Argentina, regalada para cosas como el encofrado, y eso llevaba a que se vieran ataduras y remiendos, no sé qué hicieron con el resto”.

Pero llegó el momento en que Jara tampoco podía sostener el ritmo de obra, dos ingenieros no podían sobrellevar tamaña responsabilidad, “Después de ese planteo, llegamos a ser siete, y afectados a obra durante todo el día, literalmente”.

Jara comenta que para el jefe italiano aquellas contrataciones no eran convenientes. “Decía que yo era un gasto, porque no había estado contemplado en el proyecto original, y no logramos que nos devuelva el saludo, ni a mí ni a nadie del grupo que se conformó con el tiempo, y eso que trabajábamos a metros”.

En el detalle del anecdotario de una obra que superó los 350 millones de dólares, nuestro interlocutor nos comenta que gran parte de esta erogación estaba destinada a los terraplenes que tercerizó la UTE en los holandeses, y que no cobraron prácticamente nada en relación a la intervención que asumieron, al punto que llegaron a la instancia judicial para resolverlo.

Pasaron los meses y el gigante fue tomando forma, en ese avance el ingeniero comentó: “Llegó un momento en que teníamos tanta cancha que en el puente principal les encontramos cuatro (4) errores a los ingenieros alemanes”.

— ¿De cálculo?

— “No, de dibujo y de ensamble. Mi jefe, que hablaba alemán, llamó a Leonhard y Cía (Leonhard Euler, fue un matemático, físico y filósofo suizo. Se trata del principal matemático del siglo XVIII), que era donde se hacían estos planos. Para nosotros era todo un desafío, porque recuerdo haber estudiado con los libros que citaban al viejo Leonhard, a esos calculistas herederos de esa corriente de pensamiento, nada menos, les pedíamos que revisaran los planteos que le hacían un grupo de desconocidos en el tercer mundo”.

Esta relación se valorizó de tal forma que en vez del planteo para recalcular la solución, desde el equipo en obra se les mandaba la solución para que la aprobaran.

Silvina Accinelli fue otra victoriense que ingresó a trabajar desde el día uno en la obra, específicamente en el área topográfica, y que como parte de un equipo de agrimensores relevaron toda la traza. “Eran la punta de flecha, imagínate que no había nada, pateaban víboras literalmente”, reconoce Hugo mientras insiste en la oportunidad profesional que fue para ambos trabajar en una construcción de estas dimensiones.

Fin de los puentes

“El trabajo de los ingenieros iba con una antelación de seis meses al hormigonado de los puentes, y cuando ya no había mucho por coordinar en relación a esta tarea, nos avisaron que llegábamos hasta allí; lo que restaba era lo que se llama ‘conforme a obra’, que eran cuestiones a presentar y documentar pero ya no in situ. Fueron unos seis meses más trabajando en el estudio, donde notaba cómo se desaceleraba el trabajo de mis colegas, y cómo ello me alcanzaría inminentemente en poco tiempo”.

En 2003 la construcción comenzaba a evidenciar una desaceleración importante, pero a sabiendas de ello, Jara sabía a qué se enfrentaba si continuaba ligado a Techint en Colombia, que era el destino sugerido. “Les agradecí la oportunidad, pero quería cortar, me había casado en el ’99, tenía a mi viejo enfermo, y veía a Victoria más cerca para quizás residir allí. Fue una experiencia inolvidable, pero insostenible por largo tiempo, ya que la empresa te demandaba una dedicación total, lo sabía, había sido parte de esa forma de trabajo”.

— ¿Este puente, el principal y la obra en sí, qué dimensión de complejidad tenía para estos expertos que aceptaron el desafío de construirla?

— “Es única, te lo decían todo el tiempo. Incluso el alemán, que había estado en siete puentes atirantados en el mundo, reconocía que era una obra sin parangón. Se buscó lo más económico, porque el colgante es más oneroso y más eficiente. Todo en ingeniería persigue este principio”.

2 Comentarios

  1. Muy buena nota! Sólo creo que le faltó la pregunta del millón y que hoy nos genera muchos accidentes; ¿Por qué el puente tiene dos calles con dos carriles cada una y el viaje de Victoria al puente por una ruta angosta? 70 km de ruta lenta y peligrosa en un puente hermoso con visión de futuro.
    ¿quién mezcló la visión del futuro con la del pasado en la misma obra?
    Sólo en Argentina!
    Gracias.

  2. La respuesta es: El presupuesto. A Menem le importaba ser el que lo hizo, y la seguridad del tránsito futuro sería problema de otro. Habrá que seguir cien años más gestionando la otra parte, porque ni siquiera hicieron el terraplén para otro carril.

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